经过全团上下对事故原因的分析最后由团党委研究对事故做出了大多数同志认可的结论并上报了航校党委：由于低空气流突然变化飞行员缺乏经验处理不当使飞机失坠地造成一等事故。
对这一结论有个别飞行员不太赞同。
“怎么还是飞行员‘处理不当’与气象预报没有关系吗如果事先知道要有风切变生飞行员不去飞行不就什么事都不会生了吗？”
“这一点你应当理解领导的结论也不好作如果事故原因在气象台气象台的领导和预报员就要受处分何况理由也不充分毕竟他们的预报受科学条件的限制不可能那么准。反正人已经死了放在飞行员身上他也不会争辩对大家都好。当然飞行员本身也有问题如果他处理得当事故也可以避免。”另一部分人想通了这个问题。
“反正飞行员牺牲后可以定为烈士这对本人和家属也是一个安慰。”有的人也在安慰自己。
不管怎么说飞行员应当吸取的教训都明确了那就是要加强理论学习遇到特殊情况处理要果断。
贺新明的善后事情也处理完毕了。他的父母从家乡到部队后部队召开了追悼会并被定为烈士。当大家看到贺新明还带着稚气的遗像和其父母悲痛欲绝的表情时还是再次流下了热泪。
沉舟侧畔千帆过病树前头万木春。一个战友倒下了其他的人还要前进飞行事业不能停止。
大家化悲痛为力量把对烈士的怀念化为飞行的动力掀起了学理论、学技术的练兵热潮。
经过了认真的飞行准备正常的训练又开始了。
已经放过单飞的程志和林还要重新带飞合格后才能再去单飞。其他学员按照计划6续放单飞。按照要求再老的飞行员间断飞行时间过一定时限都要先带飞再单飞。空中时间6oo小时以上可以间断三个月45o至6oo小时之间可以间断两个月45o小时以下间断时间不过一个月像飞了只有几个小时的飞行学员一般一星期不飞就要带飞何况事故以后大家肯定都要带飞。
程志和林经过再次带飞检查重新去单飞质量越飞越好一组起落可以带飞时一样连续飞完中间不用滑回来。
陈大壮和张志宏也先后放了单飞。
张志宏第一次单飞时感到了无比的成功感当他独自驾驶着飞上天空又平安落地时觉得自己的努力没有白费身体也逐渐适应了也能自己操纵飞机上天了。尽管以后的路还很长但第一步总算迈出来了。
赵贺勋的身体状况始终不好事故前一个飞行日只飞一次特技到了空中也做不了几个动作就回来了飞行进度已经拉下了好大的一截。事故后就再也不想上飞机了每天跟着大家到机场只是坐在那里当观众。当大家问他时也只说难受。
王明海代号742按规定要读成“拐四两”可是由于浙江口音“两”字怎么也读不清楚在无线电里别人都听不清领导让他还读“二”。但三个字在他嘴里出来就变成了“拐、喜、儿”声音又尖又细尾音拖得很长。所以大家学着他的腔调喊他“拐喜儿”。
他从上飞机飞行只要飞机离6就开始紧张不知道是恐高怔还是别的什么原因。无线电里指挥他的话第一遍都听不清第二遍点明他的代号才能听清。特别是后舱教员跟他说话时他都要回过头来再问一遍“说什么”。
在着6阶段飞行员的精力要高度集中每次回头都影响他看高度、度、下滑线。拉开始后还影响看地面。
教员给他多次指出都不能克服已经形成了习惯动作。教员已经带他飞了4o个起落航线了加上特技机飞行都飞了快5o次了还是不能独立操纵飞机大部分时间都要教员帮忙范教员对他已经失去了信心决定交给中队长带飞看一看。
二中队长带王明海上了飞机起飞后就感到王明海把驾驶杆握得很紧想动一下都感到很困难。二中队长使劲摇晃了一下驾驶杆同时用机内通话告诉他：
“742放松点。”
换了中队长带飞王明海感到更紧张中队长说什么他并没有听清楚习惯性地回头问了一句：
“啊！？”
二中队长又摇晃了一下驾驶杆把刚才的话重复了一遍。
王明海似乎明白了二中队长感到驾驶杆轻了很多。
四转弯后飞机对正跑道下降二中队长想松开手看他做动作只用无线电提醒他但二中队长现他每说一次话都会看到王明海回头并要问一句。而当他每次回头时都会带动驾驶杆使飞机改变下滑点和方向。
二中队长只好不再说话也不敢再松手自己操纵飞机着6。带飞了五个起落每次都是如此。
看来范教员说的没有错他确实不适合再飞行了。
几天以后飞行计划板上再看不到赵贺勋和王明海的名字了还有几个人的名字也看不见了。
张志宏得知他们经过大队研究已被停飞了一大队共有六个人都是放不了单飞的。据说二大队也有类似的情况全团共有11人离开了飞行行列。
加上牺牲的一位12人离开飞行队伍在张志宏的思想上引起了很大的共鸣看来选上飞行员不容易要想飞出来更不容易。到飞行团6o人刚上飞机就有12人离开了剩下的人能否全部到部队参加保卫祖国蓝天的行列呢？
这也更加激励着张志宏要努力努力再努力决不能半途而废。不管前进的道路上有多少困难有多少艰险都要去克服去战胜。就像“样板戏”里唱的那样“革命征途有艰险越是艰险越向前”。
这就是他的人生信条。
被停飞的11名学员被安排到其他后勤连队去当战士离开飞行大队时有的伤感有的窃喜。想干的努力了没有成功离开了觉得很遗憾。害怕的不想干的离开了觉得解脱了再也不用担惊受怕了。
各人的心态不同但结果一样都是离开了飞行队伍。